中国汽车品牌纷纷出海，是实力还是作秀？

近年，海内的汽车开展一起下歌，很多海内品牌皆纷繁买到了外洋。这那些走出国门的华夏汽车品牌，外洋销质如何样？出海会是华夏汽车品牌环球化的第一步吗？仍是道不过车企制势的噱头呢？

这阵子在盘点2022年自主品牌的成绩的时候，就想到了今年绝对是中国自主品牌的高光之年，比如今年是自主品牌的品牌向上之年，也是自主品牌“出海”的元年。
就像题目所说，今年各大车企纷纷进军海外市场，尤其是新能源企业，比如比亚迪就在亚洲，欧洲同时推出了比亚迪唐，汉，元三款车；蔚来也在海外推出了三款车，且以订阅的模式在德国，荷兰，丹麦开放预定；同时还有零跑，长城，上汽，奇瑞等汽车品牌也在布局海外。那么第一个问题来了，我们的自主品牌为什么要出海？
一、中国汽车品牌为什么出海
首先肯定不是作秀，言而简之，我认为是中国汽车工业弯道超车的必经之路。
在之前的一个回答中，我提到中国汽车工业实现弯道超车的标志得分为三步走：
首先要在单个市场上获得销量上的成功；其次要能够长期保持销量上的稳定，不能忽上忽下；最后是要在多个地区市场获得成功，而不仅仅是局限于国内市场。
如果能够做到这一点，我认为就是真正实现了我国汽车工业的弯道超车，因此我国自主品牌必须出海发展，而且必须是高质量的出海发展。
我国汽车工业曾经经历了两次不同程度的出海计划，第一波是在2005-2010年间的试探期。
那个年代是自主品牌非常弱小的年代，合资品牌在国内就是销量的保证，很少有人会去选择国产车。还记得2005年法兰克福车展，吉利汽车展台展出了吉利的第二代跑车“中国龙”，夸张的造型，用力过猛的设计，似乎就是小学生在向老师证明自己真的很行，也算是那个年代中国自主品牌在豪强地盘的一次勇敢的尝试。



车展上的吉利中国龙

2007年，华晨向欧洲出口的第一款车BS6，在德国ADAC碰撞测试仅仅获得了1星的成绩，顿时欧洲对于中国品牌的质疑达到了高点，此后中国品牌在欧洲的成绩也一般般。



华晨一撞把自主品牌名声都撞没了

时间来到2018年，中国国内汽车销量达到了顶峰，增长的空间也有限了，这时候中国车企开始把目光瞄向海外市场，开拓第二增长点。这次的出海伴随着国内电动化，智能化的浪潮，跟随着汽车一起出海的还有人才（后面会提到，有一些中国汽车设计师选择出海海外创业），经验，和产业链等。
2018年开始的中国汽车品牌第二波出海尝试新打法
现在的中国品牌汽车开始从亚非拉走向欧美，从传统燃油车走向了电动车。2021年，中国汽车出口总量达到了201万辆，同时电动车出口量达到了58.8万辆，比2020年涨了三倍。这次我们的出口目的地不再是东南亚非洲和南美洲，而是世界汽车工业心脏欧美，包括德国意大利等汽车工业强国。以前我们靠低价低质来竞争，而现在我们开始了品牌向上，往欧美输出我们的品牌，制造和设计。
2022年，中国品牌出海发展有两件标志性事件：
第一，10月份我国汽车累计出口245万辆，一举超过德国成功为全球第二大汽车出口国；
第二，巴黎车展，清一色的中国品牌占据电动车展区，这也被认为是今年中国自主品牌进军欧洲市场的标志性事件。
二、中国品牌海外发展的同与不同
今年上汽木兰，比亚迪，蔚来，长城等等都在布局欧洲，他们的打法都是类似的：先是国内市场有一席之地，然后依靠国内的成熟产品反哺国外，这类出海方式我在之前已经介绍很多次了，这里不多说。今天的主角比较特殊，是另一家来自中国的自主汽车品牌企业，目前已经在海外市场上获得了不小的成功，并且也在今年巴黎车展上展出了自己的新款车型，这就是XEV。



XEV

XEV是一家创立于2019年的新能源汽车科技公司，他旗下的首款车型便是轻便型的电动汽车XEV YOYO，在今年的巴黎车展上，2023款YOYO车型和配套的城市换电服务模式亮相，也是今年巴黎车展上中国自主品牌电车的另一个符号。



XEV在巴黎车展

我之所以要专门提到这家企业，是因为他的打法跟其他厂家都大不一样。XEV区别于其他车企有三大特点，其一是先发展国外市场，其次是前瞻性设计和换电模式。
先说第一点，欧洲首发
XEV当下专注于国外市场，但是可能在明年要在国内同步销售了。XEV目前已经在意大利，法国，德国等多个欧洲发达国家进行了布局，从首款车型YOYO在都灵车展发布，到2021年正式登录欧洲市场开售，目前已经销售了近万辆电动车，一举成为中国自主品牌在欧洲最畅销的车型。看到这个数据的时候，我也有点惊讶，原来在欧洲最畅销的中国电动车不是来自上汽和比亚迪，而是XEV。
第二点，前瞻性的设计
像这种小巧，电池容量小的车型只支持换电倒是让我惊讶，初次看到这款车外形的时候，我第一感觉是萌，好看。这种造型只会在概念车里出现，跟我们传统的乘用车造型都不太一样：无边框车门，全景天幕车顶，3D打印可定制化的车体外观内饰等，整体外形非常前瞻，有未来感。因此YOYO也凭借这个外形入选了ADI Design Index 2022大奖。
这里科普一下这个ADI金罗盘奖，这是国际上威望最高，最具历史性以及权威性的设计大奖之一，是意大利工业设计最让人垂涎和广为人知的奖项，这可绝对不是什么给钱就能上，专骗中国人钱的山寨奖项。
第三点，换电模式
说到换电模式我们就想到蔚来，换电是短时间解决电动车补能得有效手段，在中国换电是辅助手段，充电才是主流。但是在欧洲就不一样了，欧洲城市道路狭窄，停车不方便，欧洲受欢迎的多是比较小型的汽车，跟国内的这种大尺寸SUV满地走的场景不一样；
同时欧洲基础设施比较老化，主要是因为城市历史久远，早已经过了大规模基建的年代，所以充电设施很难铺开，且充电负荷上不去；
因此基于这些原因，XEV一开始推出小型的电动车反而是明智之举，像YOYO这款车，换上满电的电池，能够续航150公里左右，基本满足欧洲城市的通勤需求。如果在搭上当地的一些能源巨头一起合作，开展充换电业务，基本上用户的补能问题就解决了。



换电

在登录欧洲的一年多时间里，XEV YOYO已经卖出去了1万多辆，销量证明了这种模式和打法的正确性。
三、我们应该有怎样的出海计划
在前面也说过，我们这波出海似乎已经不再依靠“低价位低质量”来竞争，而是输出我们优秀的产品，比如比亚迪三款车，蔚来的三款车，无论是三电系统还是智能化技术，在行业内都是一流水平；又或者就是输出我们优秀的设计和产品，比如XEV的YOYO车型，在外形设计上，似乎领先对手一个年代，又还能在空间，动力，续航，成本上做到均衡。
但是也有人有疑问，国外消费者对于中国品牌的印象还停留在过去“低价低质”的时代，我们的自主品牌应该有怎样的应对计划？
从目前来看，似乎有两种思路，第一种是像比亚迪的这种，一开始在海外就以一个比较高的价格进入当地市场，塑造一个“高配置高价格”的第一印象。第一印象很重要，因为你没有第二次机会去营造第一印象，如果一开始就以价格优势进入，那当地消费者就会顺势认为“哦，这还是以前廉价的中国商品”，从此这个品牌很难有翻身之日。



比亚迪售价很高

类似的例子还有蔚来，长城，折算下来在当地的使用/售卖价格都比国内高不少。不过这种打法只适合国内成熟厂商，且已经有相当竞争力产品的企业。
而像XEV这种新势力，在国内熟悉度不高的情况下，一开始选择欧洲市场，根植于欧洲市场，设计出符合欧洲人审美和用车习惯的车型，反而是另辟蹊径的做法。如果能够先在欧洲做出影响力和品牌力，再反哺国内市场的发展，也算是事半功倍了。
XEV这样既能够没有历史包袱的在欧洲发展，还能够利用国内新能源市场先进的技术和成本优势，让XEV的车型更有竞争力。
比如国内新能源市场蓬勃发展，在三电技术和智能驾驶方面发展已经领先全球，如果XEV能够立足中国研发，提高自身产品的三电性能，以及智能化技术，然后去相对竞争没那么激烈的欧洲市场，反而可以如鱼得水。
四，结论

• 回答本题，中国汽车品牌出海固然不是作秀，而是我国汽车工业做大做强的必经之路，也是一个车企成为世界级大车企的必经之路；
  
• 今年是出海元年，巴黎车展则是出海的冲锋号。在巴黎车展上除了比亚迪长城等车企，还有像XEV这种已经在欧洲耕耘多年的自主品牌。这也是中国品牌出海的另一种方式：先研究海外市场，叠加国内市场成本和技术优势，提高自己，迅速在欧洲打开市场。
  
• 目前中国品牌的出海方式已经从过去的“低价低质”转变为高质量高标准的方式。后期不仅仅是产品，还有设计，产业链，人才等都会一起出海。
  

其实在谈中国汽车品牌出海之前，我们首先需要了解的是海外市场的究竟是什么样的。对于汽车市场认知的逻辑一般从宏观到微观，建立起整体的了解。我们可以先从宏观数据看起。
星辰大海之外是怎样天地

2021年，全球汽车销量在8105万辆左右，而传统意义上的全球三大汽车市场中国、美国、欧洲市场分别占了2600万台、1500万台和1300万台。这意味着中美欧三大汽车市场占到了全球汽车市场的四分之三以上。除此之外，日本是全球第三大单一汽车市场，但2021年汽车销量同比下跌3.3%至445万辆，印度作为全球第四大汽车市场2021年的销量达到308万辆。


从更微观的角度来看，不同国家的市场又是各有不同。由于在美国求学的经历，对北美汽车市场可谓是感触颇深。
在美国历史上，有一个专有词语叫做「Manifest Destiny」，翻译成中文叫做昭昭天命：
昭昭天命，为一个惯用措词，是19世纪美国所持的一种信念，他们认为美国被赋予了向西扩张至横跨北美洲大陆的天命。后来所谓的“美国梦”，也正是昭昭天命的延伸。
从美国汽车发展史来看，这种昭昭天命的自信、乐观和豪迈在二战后的美国汽车工业被推向了高潮，反映在航空风格流动设计的车型的风靡，反映在肌肉车在那个时代的风靡。而后，随着石油危机和经济衰退，随着上述车型的消失殆尽，这种赋予在汽车上的精神意志开始转移，尤其是以皮卡车型为主，当然也包括JEEP Wrangler、Ford Mustang和Corvette这样继承了“美国精神”的车型上。
同时得益于美国在1956年就开始搭建的高速公路网络（洲际公路系统，Interstate Highway System）和广袤的地域以及宜人多变的自然风光，「公路旅行」是一个美国的一种重要的生活方式。这种生活方式的流行开来也间接的促进了汽车行业的的发展。公路旅行对旅途的舒适性提出了很高的要求。这也是北美市场偏爱大尺寸车型和豪华型车的重要原因之一。


​而欧洲市场则又截然不同，欧洲整体汽车工业的复兴和崛起开始于二战后，欧洲的「小车文化」也基于此。包括mini、Fiat500、雪铁龙的2CV都是基于战后的普罗大众需求设计出的产品。这几个代表车型的共同特点是：

• 成本低廉，价格可以覆盖到多数普通民众的需求。
  
• 小巧灵活，满足欧洲当时的交通环境。
  
• 在整体尺寸偏小的基础上，营造出更大的空间，像初代的甲壳虫和菲亚特500车型都采用了小排量后置发动机的总布置结构。
  

即便是后来随着战后的复兴和欧洲汽车企业的发展，欧洲市场的主流车型开始变大，但相比中国和美国市场依然整体尺寸偏小。这和地区文化发展、日常使用习惯和交通道路条件有密不可分的关系。这一点在到过欧洲旅游几次之后的感触颇深。从微观角度来看，中美欧这全球三大汽车市场是特点非常鲜明的。


中国品牌出海的背后是中国市场的主导

最近两三年能够越来越多的看到中国汽车品牌出海的报道。从宏观数据来看，中国汽车品牌确实在快速的进入海外市场：

• 出口数据来看，2022年9月，中国出口汽车30.1万辆，同比增长73.9%。 2022年前三季度，我国共出口汽车211.7万辆。中国不仅超过2021年的出口量，还超过德国18万辆，汽车出口量位居世界第二，仅次于日本。
  
• 从出口额来看，美国、墨西哥、日本、比利时、英国、俄罗斯、德国、韩国、澳大利亚、沙特阿拉伯是中国汽车出口前十位的国家。累计出口460.7亿美元，占中国汽车出口总额的46%。
  

在中国汽车品牌出口量增加的背后原因是中国汽车工业不断发展所带来的产品竞争力的提升，产品和品牌竞争力的提升是中国汽车品牌开始主导中国汽车市场，在此基础上，将更多的精力放在了增量海外市场的开拓上。2022年是一个非常关键的节点。是中国汽车品牌真正开始主导国内市场元年，是自主品牌第一次实现月度市场份额突破50%：

• 2022年首次出现中国品牌市场份额突破50%的月度数据，并且整体呈现快速增长趋势。作为对比，2019年数据为37.8%，2020年为35.7%，2021年为41.2%，2022年Q3为46.7%，10月份数据为51.5%。
  
• 2022年中国品牌市场份额首次超过主流合资品牌，作为对比，19年主流合资和自主品牌的市场份额为51.4%和37.9%，2020年为51.1%和35.8%，2021年为45.6%和41.2%，2022年1-10月为40.3%和46.5%，10月份单月为37.6%和51.5%，2022年，主流合资品牌已经开始受到中国品牌的全面压制。
  

从产品竞争力来看，目前国内制造商像很多其他产业出海的境况相似，就是在国内市场的充分内卷当中，形成了「足够强的性价比优势」，其实就是相比国外企业，能够做到相同品质的产品有明显的价格优势，这也是国内汽车出口能够实现目前规模的基础，也是日韩汽车品牌曾经走过的路。



国别市场份额

出口海外的不同竞争策略

对于不同的汽车企业和不同的汽车市场来说，出口海外的竞争策略是有所不同的：

• MG是通过高性价比产品切入主流市场策略的一个代表，在欧洲市场以及其他市场大量投放budget car，在高市场份额的细分市场的成功帮助MG获得了良好的出口表现。
  
• 蔚来则是通过充分竞争利用国内目前在电动化和智能化上的体验领先优势切入海外市场竞争的例子，其所展现的是中国汽车产业顶端实力。
  
• 而另一个切入点则是独特的海外细分市场，在这方面，XEV则是一个非常典型的代表。
  

从某种程度上来说，XEV的产品在海外市场的表现是当前中国汽车工业核心竞争力的体验：即在相对有限的价格成本内更好的产品体验以及更加灵活的产品运营模式。


XEV基于中国的电动汽车产业链基础，其创始人路迪拥有20余年跨欧洲和中国的汽车行业经验，是伴随中国汽车产业同步发展起来的设计师，其所锚定的纯电微型车市场则是欧洲独居特色但又有较高市场份额的细分市场。XEV YOYO在2021年5月进入欧洲市场，零售价为13900~15900欧元，当年累计销量成为中国新能源品牌欧洲销量最高。截至目前已经实现了近一万台的出货量。2022年上半年销量冲进欧洲同规格品类前十。
从产品定位和运营模式上来看，XEV所继承的是中国汽车产业在电动化和智能化时代的百货齐放灵活竞争的思维：

• XEV YOYO所定位的细分市场品类几乎是欧洲市场独有的「品质感」纯电微型车市场，其产品整体相比国内的纯电微型车具有更强的设计感和产品品质感。而XEV基于国内成熟的产业链优势，在保证品质感的基础上将产品价格控制在一个有效的区间，其竞品的价格都在2.5万欧元以上。
  
• 从运营模式上，XEV YOYO采用了更加灵活的换电模式和分时租赁的运营，通过和多家国际巨头包括壳牌、马瑞利的合作，解决欧洲现有电网设施老旧、承载负荷低，升级成本过高的问题。
  
• 在市场的切入时间上，XEV把握住了欧洲新能源市场快速增长以及欧洲本土新能源起步相对较慢的市场契机，从而实现了销量上的良好表现。
  

从技术维度来看，XEV则是当下中国汽车产业核心技术的结晶：

• YOYO的开发实现了核心技术的完全自研。自研电池技术，包括电池包封装、BMS、电池热管理。同时使用轻便式弹夹换电技术。实现三电系统的可靠性和可充可换的灵活便捷。
  
• 在智能化方面通过智能互联的产品体验，进一步提高的产品的使用体验和效率，给欧洲市场的用户带来更加不同的产品体验。
  
• 在传统的制造领域，XEV也实现了3D打印增材技术的制造方案，进一步提高了制造过程当中的灵活性。
  

XEV YOYO这款车型所体现的是中国汽车产业目前的核心竞争力, 是成熟技术和足够大的市场体量所带来的产业链优势和市场充分竞争后所形成的灵活竞争思维。也正是国内汽车市场足够大的基盘才撑起了如此多样化的产品，而这在后续也会是XEV通过后续产品进入到国内市场的深层原因。XEV后续在国内市场的产品也会针对本土化市场的需求进行产品定义的调整，包括三电、续航、智能化等方面的升级。我们也期待XEV借助欧洲市场的成功经验给国内市场带来更多维度的产品体验。


​在电动化和智能化的背景之下，中国品牌出海是全球汽车产业格局开始发生变化的一个体验。中国品牌的出海热的背后实际上是对于国内市场的主导权越来越强，坐拥全球第一大市场的中国市场作为压舱石，中国品牌出海的底气会越来越足。我们期望在国内市场能够出现更多丰富多彩的产品，同时我们也期望中国汽车品牌的未来，还有星辰大外的世界。

不可否认的是，中国汽车品牌出海，确实能提升品牌形象。
荷兰人民驻足蔚来换电站，纷纷摆出「蔚来蹲」的姿势[1]。看到这种画面，咱们中国群众肯定有点莫名的开心。



蔚来汽车位于荷兰的换电站引起关注 图片来源[1]

从这个意义上来说，出海被质疑为作秀也算是合情合理。但我认为，作秀仅是额外的附加收益，中国汽车品牌出海主要还是源于实力。
从2018到2022，时隔四年再次举办的两次巴黎车展对比强烈。短短四年之间，中国大地上新能源汽车卷得如火如荼，活下来的中国汽车品牌历经千锤百炼，技术与产品实力都达到了新的高度。



巴黎车展上的中国车

然而，内卷的中国市场很难赚钱，它们此时选择出海，变「内卷」为「外卷」的首要目的肯定是赚钱！
当他们亮相2022年巴黎车展时，引起了欧洲市场的关注甚至警惕。关于这个话题，我与@朱玉龙 @绿芯频道 还出了一期节目，有兴趣的同学可以看一下：
节目中，我们缕了一下目前进攻欧洲的三家汽车企业：

• MG：起步早一些，有一定的基础。2019年在欧洲全年不足2000辆，2020年增长至2.6万辆。2022上半年，MG在欧洲销量已超过4.5万辆。
  
• 比亚迪：2021年进军挪威，以唐EV作为桥头堡练兵，全年销量1000多辆。今年巴黎车展携汉、唐、元PLUS(ATTO 3)三款车展亮相，全面进军欧洲市场，传言还有欧洲建厂计划。
  
• 蔚来：2021年以老车型ES8进军挪威，截止2022年5月一整年卖了500辆[2]，今年在欧洲主要国家推出ET7、ET5、EL7三款NT2.0车型的「只租不卖」服务。
  

节目中我们认为，进军欧洲有一定销量、势头比较猛的中国汽车出海品牌就这三家。没想到的是，我们还是漏掉了一家2021年5月发布第一款车、已在欧洲累计销量近万辆的中国品牌车型，那就是XEV的首款城市出行车型YOYO。



XEV的首款城市出行车型YOYO

我对XEV YOYO稍加研究就发现，这款中国品牌的出海产品与众不同，它还具有「直接出海」、「设计取胜」、「弹夹换电」三大特点。这些独特之处有较强的启示意义，和大家来分享一下。
一、 立足中国、直击欧洲
无论比亚迪还是蔚来，它们在欧洲发布的产品都是在国内市场充分验证之后，再出征海外。
XEV则不同，它充分考虑了国内外竞争环境的差异、首款车型YOYO的产品特点，选择先在城市历史悠久、道路交通狭窄、补能基建困难的欧洲市场发布，赢得市场认可后再考虑国内市场。



行驶在欧洲城市道路上的XEV YOYO

YOYO定价1.39-1.59万欧元 ，放在国内这价格有点吓人；但在元Plus都可以卖到3.8万欧元的欧洲市场，这价格称得上相当亲民了！
为什么YOYO具备这么强的竞争力？正是因为它的研发、生产、供应链均在中国，充分利用了中国新能源技术、人才、供应链大发展的时代红利。
这个眼界，值得FF91来学一学。
立足中国基本盘，帮助YOYO在欧洲市场率先打开局面，还引起了欧洲能源巨头ENI的注意。2022年，XEV与ENI达成战略合作，在欧洲共同开展换电网络与分时租赁的运营，预计2023年会在ENI加油网络里布局100个换电站，同步计划未来5年内完成7000个换电站的布局。
蔚来在国内与中石化合作共建换电站，势头很猛。没想到的是，与欧洲能源巨头共建换电网络的头筹，被XEV给抢到了。



左：蔚来与中石化合建换电站 右：XEV布局在ENI服务站的换电网络

我们试想一个问题，如果YOYO选择率先在国内发布，那会面临什么局面？可以想象，日子可能没有这么好过，毕竟国内国外的竞争压力天差地别。
YOYO很明智地选择「立足中国、直击欧洲」的战略路线，将销售网络、换电网络跑通之后，再与供应链谈采购降本就容易得多，此时再杀回国内就会显得非常合理。
YOYO的启示意义就在于：那些在中国新能源市场卷得死去活来、生存状态不尽如人意的车型，是不是可以打开思路先出征海外，或许可以出现「东方不亮西方亮」的神奇结果呢？
这并不是一个异想天开的想法，比如上汽旗下的MG木兰(MULAN)车型，国内市场前三个月不温不火，累计销量仅为1165辆[3]; 但在价格翻倍的欧洲市场，它却获得首月销量破万的好成绩[4] —— 既有销量、又有利润，何乐而不为呢？
二、 个性定制、设计取胜

XEV第一次亮相是在2019年的上海市3D打印博物馆[5]，当时展出的YOYO原型车的最大亮点在于大量采用了3D打印技术。YOYO原型车的内饰、外观有很多传统工艺难以加工的特殊纹理，那都是基于3D打印工艺设计出来的。




2019年的YOYO原型车

也就是说，XEV成立之初就沾了「3D打印汽车」的噱头。正因为这个原因，不少人觉得XEV不靠谱，因为之前凡是蹭上「3D打印汽车」噱头的创业项目，无一例外全部虎头蛇尾。
在2018年的一篇日报文章「3D打印离汽车制造还有多远」[6]中，我概括了3D打印应用在汽车领域的3大方面：研发试制、工装夹具、直接制造，其中：

• 研发试制领域：应用已经比较广泛，在上汽大众等企业已经融入到常规的开发流程中，以实现缩短研发周期、降低研发成本的目的。
  
• 工装夹具领域：应用方兴未艾，快速调整的生产线使用的工装夹具本来就是小批量快速开发，非常适合3D打印。
  
• 直接制造领域：应用非常少见，因为3D打印直接制造的成本较高、产能较低。仅有宝马Mini Cooper的个性定制[6]、布加迪威龙钛合金卡钳制造[7]等寥寥案例。
  

左：宝马Mini Cooper的个性定制 右：布加迪威龙的3D打印钛合金卡钳

由此可见，将3D打印应用于汽车直接制造，实在是太难了！这也难怪大家一听「3D打印汽车」这个词，就会觉得项目不靠谱了！其实，我一开始对XEV也有类似的印象。但是，当了解XEV对3D打印的应用境界时，我改变了自己的观点。
我本人也在3D打印行业摸爬滚打多年，可以说见的多、实践的也多了，我将3D打印的应用水平划分为4个境界：

• 初学境界：如果传统工艺就能加工的零件，非要使用3D打印来做，那有一个算一个，全是哗众取宠的噱头。
  
• 入门境界：设计3D打印工艺的专属结构。例如大名鼎鼎的波士顿动力机器人充分利用拓扑优化与晶格结构，既实现了轻量化又将液压管集成到更稳定的结构内部；再如布加迪威龙的钛合金卡钳，也是类似的思路。这就算是入门了，但成本还是很高，只能用于一些昂贵的产品上，不太合适汽车。
  

• 成熟境界：在入门境界的基础上，将通用型3D打印工艺&设备改造成专用型3D打印工艺&设备，同时开发专用的3D打印材料，以提升性能、降低成本、提升产能。目前达到这种境界的很少见，一个是采用CLIP技术的阿迪达斯4DFWD运动鞋，另一个就是开发了专用3D打印设备的XEV。
  

左：阿迪达斯4DFWD鞋底及相应的工艺 右：XEV的内外饰零件纹理及相应的设备

正因为XEV在3D打印应用上达到了成熟境界，所以它将定制一块门板的成本控制在了小几百元。试想，世界杯期间花几百元给自己的小车门板换一个梅西浮雕图案或喜欢的球队Logo，这种个性表达的消费合情合理吧？





左：已实现的YOYO 3D打印定制门板 右：开发中的3D打印定制纹理

有人可能会说，这种3D打印定制与平面喷涂图案，又有什么区别呢？话不能这么说，绘面与浮雕本身就是两种艺术形式，3D效果图案的效果要好得多。而且，我认为3D打印工艺擅长的这种纹理表达，结合光的反射与透射会形成非常好的艺术效果。
例如，蔚来eT5的氛围灯利用纹理反射，形成了幽暗相间的明暗效果；3D打印观云灯，利用更复杂的纹理透射，形成了变幻多端的神秘效果。这就是3D打印应用的第4个境界 —— 创造一种新的艺术形式。我认为， YOYO将来也可以将这种思路融入到内饰设计中。



左：光的反射，蔚来eT5的氛围灯 右：光的透射，3D打印观云灯

一、 弹夹换电、电池找人

欧洲的补能基建难到了什么程度？不仅难以建设第三方充电站，就连蔚来那种换电站也很难腾出地儿来建设。
XEV YOYO考虑到车重小、能耗低的优势，创新地将电池一分为三，仅需人力就可以搬运24公斤的弹夹电池。说到这一点，弹夹换电倒是与宁德时代的EVOGO巧克力换电块思路相似，只不过XEV已经在实地运营之路上探索起来了。



宁德时代EVOGO巧克力换电块

这样一来，免去了复杂的机械结构，XEV的换电柜就变得相当袖珍了，与两台自动售货机的占地面积差不多。



位于上海虹桥的XEV公司办公室放置的换电站

因为电池既袖珍又轻便，YOYO还能提供上门换电服务。一杯咖啡的功夫，用户停在路边的YOYO就可以满电启航了。从用户角度来说，这省去了找换电站的麻烦；从换电网络的角度来说，这使每个站点的服务范围大大增加，降低了换电站的租金压力。


当然，中国的城市生态与欧洲有所不同，我认为YOYO从海外回到国内的话需要进行一定的本地化适配。
例如，在丽江、厦门这样拥挤繁华的旅游城市，弹夹换电可能确实不错；但在更为广博的一线城市与三四线城市，YOYO或许应当考虑空间利用率更足、续航更远的一体化电池方案。
总结

中国虽然是全球最大的单一汽车市场，但也只占了全球销量的25%左右。在中国汽车品牌实力上升、内卷严重的现状下，出征海外就成为一种务实且合理的选择。
XEV YOYO在欧洲市场的表现可圈可点，它的「直接出海」、「设计取胜」、「弹匣换电 」思路蕴含着创新闪光点，对中国汽车品牌出海来说有较强的启示意义。

我想说，中国汽车产业和中国市场目前的情况，特别清楚。自主品牌走出去参与全球竞争，国外的车企也不会放弃中国市场。在全球范围内的比拼，就是火热的！中国就是一个世界汽车生产基地，自然而然开始发展出自己的品牌，走向全球！


2022年是中国汽车出口大年，今年1-11月汽车企业共出口278万台，同比增长55%，其中，新能源车型的增长为100%。按这个趋势，今年全年中国汽车总出口量肯定会超过300万台。



根据中国汽车工业协会数据，1-11月汽车企业出口的278.5万台汽车中，80%为乘用车（225.1万台），这其中，新能源汽车的渗透率为26%，59.3万台。这个比例和国内的渗透率是一致的。这些车都是哪家的？根据海关总署的数据，今年前10个月，出口前五名的车企分别是：上汽（78.4万）、奇瑞（40.7万）、特斯拉（25.7万）、长安（23.2万）和东风（22万）等。
同样是海关的数据，可以看到，这些出口的汽车主要去到的区域是：墨西哥（19.6万）、智利（19.2万）、沙特（17.9万），还有欧洲的比利时（16.2万）和澳大利亚（11.8万）。
再说一句，这不是装逼，这是中国汽车产业发展到这个阶段自然的结果！对比亚洲的日本和韩国的汽车产业，他们在过去30年迅速崛起，建立起来自己的产业扩展逻辑，逐渐形成自己的特点。向海外市场发展。从扩展的区域来说，一般都是先进入邻国，或者准入方便的市场。比如日本就是首先将东南亚市场作为战略市场，主打符合消费需求的品质管理（精益生产）和低油耗要求。一说省油，就想起日本车。


中国汽车品牌的标签是什么呢？
2022年是中国汽车出口大年，今年1-11月汽车企业共出口278.5万台，同比增长55%，其中，新能源车型的出口量是59.3万台，增长为100%。按这个趋势，今年全年中国汽车总出口量肯定会超过300万台。而欧洲也是中国新能源汽车的出口主要的目的地，全球汽车企业宝马、雷诺和特斯拉都把中国作为新能源汽车的制造基地。欧洲也在加速奔向电气化，其中纯电动汽车1-9月欧洲销量为100.27万台，插电混动为68.8万台。



图 欧洲汽车产业的渗透率

中国车企在欧洲的表现

目前出海的企业包括上汽集团（名爵）、比亚迪，事实上特斯拉和BMW也是利用中国的制造能力来给海外市场提供高性价比的纯电动汽车产品。MG欧洲今年前11个月销量已超过10万台，同比增长106%。其中，欧洲大陆销量突破5万台，同比增长160%；英国销售近5万台，同比增长64%。欧洲成为MG品牌海外首个“10万辆级”市场，产品足迹遍布英国、法国、德国等38个国家。
除了这些在国内也耳熟能详的企业，其实国产车还有很多在国内并不出名，却在国外发展很好的面向出口的企业，比如XEV——XEV成立于2018年，是将增材制造与新能源科技相结合的造车新势力，主攻欧洲等海外市场的城市出行场景。 早在2019年还未量产时，XEV就获得了来自意大利邮政和欧洲最大出行公司ARVAL的7000台预售订单，并与意大利头部汽车经销商Campello Auto和Ascon Auto达成合作。2021年5月XEV首款纯电车型YOYO进入意大利，并持续在欧洲布局。2022年10月巴黎车展上，XEV推出新款YOYO，携手意大利当代建筑设计师Arturo Tedeschi、欧洲能源巨头ENI和都灵技术公司Teoresi，在外观设计、换电服务和自动驾驶等方面做出适应欧洲市场的升级。XEV YOYO进入欧洲市场，补贴前售价为13900欧元，XEV已经全球范围内销售了过万辆YOYO，并在意大利、法国和德国建立了汽车共享和换电服务。



图  在欧洲扎根的中国制造，意大利设计的XEV

围绕出行，在欧洲可以打造什么样的产品

作为全球汽车工业的发祥地，欧洲有非常深厚的汽车行业发展积淀。根据欧洲汽车工业协会数据，欧盟每千人汽车保有量超过了650辆。消费者对汽车的选择可以更个性化，欧洲的小车可算是“因地制宜”的一种产物。欧洲特别是南欧的道路大多是从中世纪起便沿用至今，勉强允许两台车并排同行的情况比比皆是。小车的出现，不仅契合欧洲的道路环境，还符合欧洲人独立性强的普遍性格，也是代表欧洲年轻人实用的乐观精神，小车可谓是欧洲人的“宠儿”。
在欧洲市场，受政策推动、居民环保意识较强、石油价格上升等诸多因素影响，新能源汽车的销量快速增长。欧洲中等收入人群占比高，购车以入门级为主，特别是南欧和中东欧地区，加之老城较多、停车困难，更加偏好小型化汽车。受限于产业链成本，欧洲新能源汽车价格普遍在2.5万欧元以上，而传统燃油车完全可以下沉到2万欧元以下，因此这块市场存在一定空白。欧洲小型化新能源汽车销量将在2025年达到100万辆以上。
中国生产，欧洲设计的XEV为什么可以在欧洲生存下来？这里确实是值得推敲的。我们知道目前随着欧洲的能源价格上升，欧洲年轻消费者的痛点是需要一台价格便宜，用得起，要好看，而且实用的车型。XEV YOYO这款新能源微车，整车身长2582mm，宽1500mm、高1545mm。配备了独特的换电设计，整个电池组由四个电池包组成，单个电池包重量小于20千克


从补能体系来看，也是从全球考虑。XEV YOYO在5月，意大利都灵市政厅Piazza Palazzo di Citta与世界级能源巨头意大利石化（ENI））签订全方位的重要战略合作。双方将在共享汽车、欧洲新能源车换电网络铺设、车辆和零部件生产组装等业务达成深度合作。


从成本控制的角度来看，XEV的中国供应链也是聚焦在中国，利用中国制造的潜能。 中国供应链具有价格、品质等多重综合优势，已有诸多深耕海外市场并迅速占领海外市场份额的案例，中国制造出海也需要从快消品和消费电子领域走向汽车等高档耐用品领域。
XEV的帐是否算的过来

事实上我们看到XEV在销售环节是做了很多文章
设计：融入年轻化个性化的设计语言，打造面向Gen Y& Z的品牌，融合科技、设计、艺术、音乐等的元素，强调个性化定制化，如XEV可以提供丰富多彩的3D打印个性化定制选择；学习快消品牌的营销方式，推出联名款车型等。
线下：广铺经销商网点，网点覆盖欧洲广大的中低收入城市人口，迅速占领城市出行电动车市场，提供最便捷无忧的售后服务；加盟品牌体验店，品牌形象升级，在市中心豪华商圈打造豪华高科技感体验中心；提升国际知名度，在巴黎米兰等国际化都市和旅游中心设立
线上：线上直销平台，通过智能数据化管理预判消费者需求；通过主流社交媒体城市年轻人推广，如Youtube, Instagram, Tiktok等；通过大V和KOL进行互联网营销和传播。
在设计层面，XEV目前进行平台化开发，自己建造超级平台，尺寸带宽性能可以根据车型不同进行调整，所有软件电控架构、BMS、VCU、BCM、EEA都由团队自己开发。电池方面三电电芯是战略供应商，购买国内电池企业的电芯，电池包的重组制造都自己设计。电机自己设计找供应商制造，电池统一规划和换电也强相关，因此电池核心都自己做，驱动系统硬件电机MCU控制。
某种意义上，这是一种典型的轻资产的品牌运营模式。中国汽车产业要走向全球，发展的长远方向是直接投资，在海外生产。随着海外生产体系的建立，管理模式、供应链、企业文化、品牌都要实现输出，完成体系建设。而开始进行文化和产品的输出，从最初的市场信息收集、当地政策法规研究、到针对性的创新开发、服务体系建立和回收政策等等，对中国企业来说还需要不断去开拓。采用轻资产来运营一个出行品牌，正是开拓的第一步。
未来发展，XEV能否回中国

我们看到，其实在中国发展的道路，中国年轻人的需求也是个性化的。在五菱宏光mini EV成功的过程中，有不少都是城市的年轻人使用的，围绕设计和定制方向，我们可以认为在这个细分市场还是有潜力可以挖的。从欧洲转了一圈的XEV，也是可以围绕3D打印和个性化的定制需求，来满足中国消费者的需求，围绕这种轻资产造车模式，把微型电动汽车当作消费品来卖，我也是很看好的。
小结：中国汽车行业在全球的竞争力逐步体现，如何打造差异化的产品，去满足全球的需求，是一种尝试路径，很看好XEV的努力。

这是实力的体现，以比亚迪为例，
2022年7月，比亚迪出口4026辆。
8月，出口5092辆。
9月，出口7836辆。
10月，出口9529辆。
11月，出口12318辆。
这是比亚迪目前产能严重不足的条件下，取得的成果，如今比亚迪已经是11月以色列新能源汽车销量冠军，在泰国等原本预计放单量大概5000台，而第一天预定时就遇到通宵排队的盛况，目前已经扩充计划到万量，除此之外，在欧洲澳大利亚和日本，比亚迪均有布局出口，预计明年第一季度出口会逐渐开展。